車企“血拼”真相｜調查-員工福利網

有汽車行業從業者形容這是“中國汽車工業發展以來最大的一次降價潮”。

2004年和2008年也曾出現過類似的情況，前者始于南北大眾聯合發起的“奧林匹克風”降價行動；后者則是2008年全球金融危機引發的汽車促銷大戰。無論降價力度、參與車企、涉及范圍，當下的降價潮都遠超前兩次。

降價潮從何而來

數名行業人士在和《國際金融報》記者交流時認為降價潮源于多重因素的疊加。

汽車分析師鐘師直言，推倒降價多米諾骨牌的根本原因是國家將于7月1日正式施行的國六B政策，車企需要趕在這個節點之前，把庫存中的老標準車型處理掉，以往每次實施新的排放標準前夕，國內車市都會掀起一波降價潮，已屬常態。

以東風集團為例，去年中報顯示，其存貨周轉天數為61天，比2021年的33天幾乎拉長了一倍。

去庫存的說法得到了長城汽車總裁穆峰的認可，他指出部分車企存在庫存積壓過多的情況，而長城當前不降價的一個底氣就是去年對形勢已有預判，提前調整了庫存結構。

此外，經濟下行，疊加去年底補貼結束提前透支了今年初的部分銷量，導致車市開年慘淡。

中汽協統計顯示，2023年1月國內乘用車銷售總量達到146.9萬輛，同比環比降幅均超30%，當月新能源汽車的產銷為42.5萬輛和40.8萬輛，環比下降46.6%和49.9%，同比下降6.9%和6.3%，這也意味著新能源汽車市場自2020年7月以來連續30個月的增長宣告結束。

而汽車行業作為刺激地方經濟增長的重要變量之一，尤其像湖北、吉林這類汽車產業的重要陣地，地方政府選擇聯合車企推出大幅優惠政策，目的是提振消費信心，為企業和市場注入活力。

與此同時，在一位行業人士看來，新能源市場占比的迅速擴大，也是燃油車降價的一大原因。

2022年，新能源汽車產銷分別為705.8萬輛和688.7萬輛，同比增長均超90%，市占率為25.6%，在產業規模既定情況下，新能源汽車持續擴張勢必會對傳統燃油車形成“擠壓效應”。

當前，大部分新能源車企認為，面對國內汽車市場增速放緩甚至下滑的態勢，車企的增長只有出口或價格戰兩條路徑。相較于前者的漫長且艱難，后者是一條可行性更高的路徑。特斯拉、比亞迪的降價，不僅“卷”入下沉市場，還“卷”向燃油車，對它們而言，占領燃油車市場是一條更快提升銷量的出路。

于是，合資車企選擇削薄利潤來維系銷量和市場。

高優惠暗藏玄機

多重因素引發了這一輪的降價，然而上述行業人士直言，降價力度遠沒網傳之大，“終端市場一直不好，本來優惠力度就很大，當前宣布的降價，不少是在吸引流量，摻雜著各色營銷戰術”。

上海一家一汽奧迪4S店銷售總監彭城（化名）直言，東風的這波降價并不能算得上是“價格戰”，“C6車型在這輪降價補貼之前便有7萬多的優惠了，并且本次參與‘骨折價’的C6都是2021年生產的庫存車”。對此，記者聯系了湖北省武漢市當地的部分經銷商，其也證明在補貼發布之前C6確實存在一部分降價優惠。

武漢當地二手車商胡海也證實了當前出售的C6均為2021年生產的庫存車輛。據其介紹，2021年的車子拿到手之后，由于存放時間過長，內部的機油等部件需要更換，在武漢當地修理店更換一套下來成本在500元左右，但是去汽車4S店更換一套需要2000元左右。

胡海在武漢漢陽區的二手車批發基地受訪者供圖

看起來誘人的“骨折”在實際購買過程中并不簡單。

以雪鐵龍C6舒適版為例，消費者需要先行墊付9萬元補貼和4.5萬元保證金，加上購車款15.9萬元，合計需要先行支付29.4萬元，等待后續補貼和保證金返還后，才相當于買到這款實際約15萬元的車型。

此外，地區限制成為購買補貼車型的另一限制因素。據悉，要想享受湖北地方的政府補貼，新車就必須上湖北牌照，其中東風雪鐵龍、標致的條件更為苛刻，消費者需為湖北戶籍，或滿足擁有湖北住房或在湖北交半年以上社保。

胡海透露，當地汽車經營圈有消息稱，雪鐵龍內部曾發文稱會在15天內將購買C6的補償款全部返還到車主卡中。這一進度到經銷商手里開始放緩，目前4S店或一級經銷商對外透露的消息是會在1個月之后返還到車主卡中。

這也意味著，購買C6需要車價全款且一個月之后才能將補貼的9萬元返還，同時湖北市場存在一級經銷商與二級經銷商的區分，目前二級經銷商手中甚至還有C6的存貨，卻并不敢出售，因為不確定補貼能何時返還，無法給客戶具體期限。

降價力度被夸大的不僅是東風雪鐵龍C6。

一汽大眾的營銷人員張衡（化名）告訴記者，目前市面上流傳的關于大眾系列大幅度降價的消息大多都是謠言，目前一汽大眾降幅最大的是大眾CC與大眾探影，其中前者的排放標準是國六A，為了加快銷售，大眾廠家補貼了1萬元，加上此前降價的4萬元，共計5萬元，這也是目前一汽大眾旗下在這波降價潮中最大的降幅。

此外，雪佛蘭也喊出“12萬買邁銳寶XL”的口號，優惠幅度高達5萬元，指導價從17.59萬元起下降至12萬元起，但早在三年前，該車最低價格就曾下探至13萬元。

也有豐田經銷商打出了“買一贈一”的旗號，宣稱買bZ4X送威馳，但據媒體調查，bZ4X電動SUV此前已優惠5萬元，而威馳的入門款僅6.38萬元，此番操作相當于恢復原價后再送消費者一輛威馳，實際再優惠力度只有1萬元左右。

還有人反應冷淡

不同于燃油車紛紛參戰，新勢力們和“BBA”等豪車品牌顯得較為淡定。

理想汽車CEO李想曾在社交媒體平臺回復網友“理想汽車不會降價”；保時捷中國總裁、CEO柯時邁明確不會投入到跟其他新能源品牌的價格戰中；奧迪全球CEO杜思曼日前來中國訪問談及中國市場激烈的價格戰時表示，奧迪不會跟著每一輪“價格戰”的節奏走，但是會細致觀察競爭對手的舉動，因為它將關系著奧迪的戰略決策。

彭城告訴記者，奧迪內部也有優惠，但力度遠沒有網傳般夸張，“網上的22萬買奧迪A6純屬謠言”。

他稱謠言主要來自于一些自媒體視頻平臺，在“湖北雪鐵龍售價打對折”這件事發酵后，類似奧迪降價11萬這樣的傳言也開始被傳播，“實際上奧迪目前價格較上個月確有下探，但車型平均優惠力度只有1%至2%”。

彭城補充道，以奧迪Q2車型為例，目前某平臺上標注的優惠力度8萬元，但這并非受降價影響所致，實際上自該車型到店后，售價一直在7折左右，部分網站上被標注最高降幅其實是為了吸引客戶前往了解購車。“不只是奧迪Q2，類似奧迪A3、奧迪Q3基本上到店后的優惠力度都在25%到30%，這是當前普遍的銷售行情”。

彭城告訴記者，近期許多奧迪門店為了促成客戶交易，會將原本24%的優惠力度提至25%，雖然只有1個點，也能加大成交幾率。

價格戰在一定程度上激活了汽車市場，卻也導致消費者的觀望情緒日益濃厚，進店人數多，實際成交少。

據彭城描述，降價對奧迪車型的價格影響不大，但是門店的成交變困難了，“湖北降價后，對于進店的客流量有一定刺激，許多客戶在網上或者別的渠道得知消息后，紛紛進店咨詢，門店客流量在3月6日后顯著增加，但了解完情況后多數表示暫不考慮。

為了打消潛在客戶持幣待購的顧慮，多家車企推出保價政策。

理想、零跑、哪吒等相繼承諾，從3月11日到31日，自定購日起90天內，若所購車型官方售價有降價情形，公司將主動返還差價。

行業格局待重塑

降價的余震還在繼續，有消息稱，隨著大量二手車虧損甩賣，車商將出現倒閉潮。

《國際金融報》記者從上海、武漢兩地二手車商處了解到，情況并非網傳般慘烈。

作為在武漢二手車市場摸爬滾打了17年的老手，胡海稱，湖北的這波降價對于當地二手車的影響存在但并不大。

憑借著快進快出的二手車經營模式，他甚至還驕傲的告訴記者自己手上的C6還賺了點錢。

胡海稱，這次價格戰對二手車市場最大影響體現在客流量上，3月以來客流量較上月出現斷崖式下跌。這也與2月份的二手車市場異常火爆有關，其稱疫情政策的調整疊加春節后回暖，2月不論是二手車商還是購買二手車的消費者，心態都停留在2022年底，收車、賣車的價格都處于高位，“一度出現了車子都賣完了，只剩下地板磚的情況”。

在胡海從業的17年中，二手車市場的降價情況基本上年年存在，每年4月都會迎來一次二手車的降價潮，所以每一輛汽車到了4月份都有10%至15%的降價，目前3月二手車的情況相當于提前進入了這波降價潮，所以對于胡海這樣的二手車商而言車價下跌再平常不過了。

在他眼中，這波降價潮對于二手車市場的影響不會超過一個月，甚至最多15天。胡海告訴記者，目前他的二手車場的看車人數正在逐漸增加。

從業9年的上海二手車商王康（化名）告訴記者，他與主機廠有著合作，王康的二手車大多來源主機廠通過置換活動收到的二手車。據其透露，降價消息此前行業內便有流傳，因此收車的時候便是壓價收車，賣出的時候也不會對高價抱有希望。

在鐘師看來，這波降價潮是把雙刃劍。刺激了消費需求，但是對于整車廠而言，降價帶來的不只是收入的降低，還有一系列的問題包括資金、競爭力，消費者的服務體驗也可能縮水，甚至對自身品牌也存在傷害。

一名東風的員工認可對品牌存在傷害，但“這也沒辦法”，其直言行業的焦慮和內卷在加重。

鐘師預判，這波降價潮的涉及面非常廣，同時由于力度之大，受影響程度或不止這一個月，甚至要向后延續一個月左右，目前的形式仍需要觀望。

也有資深行業人士表達了不同的看法“這波降價基本快到底了，若后續效果不好，5、6月可能再來一波。”

降價潮背后是汽車行業格局的重塑。上述人士直言，這波降價后行業格局最直接的變化是自主品牌全面崛起，“原來在產品和價格上都跟合資品牌有差距，現在近乎全面對標”。合資產品在終端市場的價格被打下來后，其品牌下行的道路仍在繼續。

記者孫婉秋吳迪

編輯王克

責任編輯孫霄

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