作者｜云歌
出品｜汽車大觀
近兩年，威馬承受著不小的資金和銷售壓力。
11月21日，威馬汽車CEO沈暉發布內部公開信，表示因新冠疫情、原材料成本上漲、供貨不及時等問題影響了公司的生產經營。為應對資金壓力，威馬將通過一系列財務措施降低運營成本。采取的措施有，公司管理層帶頭主動降薪一半，其他員工發放70%的基本工資，發薪日從次月8日調整為次月25日，本年度不再發放獎金及年終獎。
也就是說，威馬汽車已采取了降薪、裁員、關門店等多種舉措來“減輕包袱”，好讓公司繼續經營。作為與蔚來、小鵬、理想處于同一起跑線，曾并列被稱為新能源造車“四小龍”的威馬，在經過自燃、“鎖電”等一系列事件之后，已逐漸掉隊。
面對巨虧及IOP不順的種種困境，威馬的生存壓力越來越大。出道即巔峰的威馬為何拿得一手好牌，卻到如今境地？
高光
威馬誕生之初，一眾造車新勢力還處于PPT造車階段，且相關創始人并沒有造車經驗，而威馬汽車創始人沈暉及陸斌在汽車行業深耕多年，從汽車生產、產業鏈管理、銷售網絡搭建等都極具經驗。擁有傳統造車經驗，再加上互聯網造車思維，威馬汽車在造車之初就引起了廣泛關注。
成立之初，威馬便強調要自主生產，并且通過入股老牌汽車生產企業中順汽車，成功獲得造車生產資質。獲得造車資質后，威馬快馬加鞭，加快自建工廠的建設，入局便開設了溫州的首家工廠。威馬在早期相較于其他新造車企業來說，更多了幾分傳統車企的靠譜。
在傳統車企浸淫多年的沈暉，憑借多年與英飛凌、博世等老牌供應鏈的深度合作，為威馬打下了穩健的供應鏈系統。
2018年3月，威馬首款車型EX5試裝下線，這是國內造車新勢力首個自主建成生產線并試裝下線的車型。EX5定位緊湊級SUV，采用封閉式格柵設計，綜合工況續航里程超過450公里。而同一時間，蔚來在找江淮代工，理想、小鵬還沒量產。
2019年，威馬全年銷量達到1.69萬輛，在造車新勢力中排名第二，遠超小鵬和理想，僅次于蔚來。2020年，威馬汽車累計銷量2.25萬輛，仍保持增長態勢。
相較于產品，威馬初期的融資成果則更加亮眼。威馬歷經11輪融資，累計融資超350億元，成功吸引了包括騰訊、百度、紅杉、線性資本、上海國資投資平臺、地方國資及產業基金等多方資本。D輪融資額度更是達到100億元，創下了造車新勢力發展史上融資最高的記錄。創始人沈暉在2020年初曾放豪言：“威馬一定會是中國未來造車新勢力TOP3之一。”
掉隊
不過，隨著威馬汽車在銷量和科創板的雙雙爆冷，市場上出現了威馬“掉隊”的聲音。
從銷量數據來看，今年10月份威馬銷量為1117輛，前10個月累計銷量約3萬輛。對比來看，蔚來、小鵬、理想、零跑等其他新造車企業今年1-10月累計銷量都在9萬輛以上，其中哪吒和小鵬突破了10萬輛。銷量上，威馬已經落后了一大截。
對于銷量的降低，沈暉在采訪中表示：“依靠‘虧損’打造銷量壁壘的模式已不再具備競爭力，當下的威馬不再刻意追逐銷量的提升，而是將重點從數量轉移到交付的質量上來。”
銷量不佳，業績自然也不會好。
與其他造車新勢力一樣，威馬汽車一直處于虧損狀態。根據威馬汽車之前發布的招股書顯示，2019年到2021年，公司分別實現營收17.6億元、26.7億元、47.4億元；對應凈虧損分別為41.5億元、50.8億元、82.1億元，三年累計虧損超170億元。
營收狀況不佳的情況下，公司毛利率也一直沒有轉正。官方數據顯示，威馬2019到2021年毛利率分別為-58.3%、-43.5%與-41.1%，而理想毛利率在2020年一季度就已首次轉正，蔚來與小鵬也在2020年第二、第三季度相繼轉正。
造車本身所需的資金是巨大的，為此，威馬汽車也在尋求登陸資本市場。在上市方面，理想、小鵬都已經實現美股、港股兩地上市，蔚來甚至要三地上市，而威馬至今未能實現上市目標。
早在2020年，威馬汽車宣布將全力搶灘“科創板新能源第一股”。當年10月上海證監局披露，威馬汽車正接受上市輔導，但科創板上市最終夢碎。業內人士認為與威馬科技投入不足、財務數據不理想有關。事實也確實如此，資料顯示威馬汽車2019年至2021年，研發投入分別占比50.7%、37.1%和20.7%，呈逐年降低趨勢。
登陸科創板失敗，并未讓威馬灰心。2022年6月，港交所官網顯示，威馬汽車提交了上市申請書。根據港交所規定，擬上市企業招股書有效期為6個月，若6個月內未通過聆訊，則轉為失效狀態。這意味著在即將到來的12月，威馬的港股上市將有一個結果。
爭議
在造車新勢力大刀闊斧開辟市場的時候，威馬被“自燃”問題絆住了腳。
2020年9月到10月，威馬一個月內發生了四起起火事故。2021年12月，短短4天內又發生了3起起火事故。今年1月，在海南又發生了一起自燃事故。
根據消防部門調查認定，威馬自燃原因是“動力電池故障”導致。針對頻發的自燃事件，威馬在去年10月向國家市場監督管理總局備案召回了1282輛車輛，召回原因是認為電芯供應商在生產過程中混入了雜質，極端情況下有可能導致電池短路，產生起火風險，存在安全隱患。
聲明一出，威馬的幾大電池供應商互相甩鍋，都認為不是自己的問題。
更尷尬的是，自燃事件尚未平息，威馬又陷入了“鎖電”風波。據媒體報道，威馬去年年底推出了一個“迎新年用戶特優”的活動，以贈送購物卡、提供車輛全面檢測的形式，誘導車主對車輛進行升級。經過一番操作后，很多威馬車主發現升級后的車輛充不滿了，整體的續航里程變短。針對這一“鎖電”操作，很多威馬車主紛紛投訴和維權。
面對自燃事故，相對于召回，雖說“鎖電”能輕易幫車企實現大事化小的目的。但“鎖電”怎么看都不是正向解決問題的辦法。
首先，在不告知消費者的前提下進行“鎖電”，是侵犯了消費者的知情權；其次，通過鎖電改變了整體續航里程，給消費者造成了損失，理應進行賠償。
“自燃”及“鎖電”導致威馬的口碑遭受到了毀滅性的打擊。產品力是企業生存的根本，但擁有傳統車企基因的威馬卻倒在了自己的特長上。
能否度過寒冬？
這不僅是威馬汽車的至暗時刻，也是整個汽車行業面臨挑戰的時刻。威馬內部信中所提到的原材料價格上漲、關鍵零部件供應緊張等問題，也在威脅著其他車企。
沈暉近期對媒體回應道：“威馬銷量滯漲并不是賣不了，而是有意收著賣。”他認為：“賣一輛虧一輛，賣的越多虧的越多，股價跌得多，估值也跌得多，銷量排行榜就是虧損排行榜。因此，先把這個量調下來，我們最早意識到，其他也有企業意識到了。”
不管沈輝怎么說，資金依舊是威馬必須要盡快解決的問題。所以，赴港IPO就成為了威馬汽車的救命稻草。
如今，二次沖擊資本市場的結果還未塵埃落定，威馬能否如愿登陸資本市場還是個未知數。在成功上市之前，盡可能的降低支出是這次降薪的主要原因。但是長遠來看，加大研發投入，直面消費者問題，提高產品力，增強品牌信任度，回歸理性成長路徑才是根本。
新能源汽車是長期賽道，沒有人會一直走在時代的前面，威馬早期領跑時代的故事已經告一段落。
相對于蔚小理分別打造用戶、科技、續航的概念，當前的威馬少了些特點。尤其是在2021年以比亞迪和埃安為首的新能源車企的迅速崛起，其產品主打15-20萬區間市場的情況下，威馬曾經的優勢正逐漸消失。而且，相比傳統車企的技術實力及品牌影響力，威馬的優勢也不是很明顯。
放眼整個新能源汽車行業，特斯拉經歷了16年才扭虧為盈，蔚來、理想和小鵬、極狐、嵐圖等品牌還一直深陷虧損泥潭。而堅持長期主義的威馬汽車，在推出一系列“減輕包袱”舉措后能否度過寒冬？還有待時間驗證。
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